2021年上半年累计销量达到1280万辆，同比疫情前的2019年增长4.4%，依然是全球最有力的增长极。深耕此间40余年的大众汽车再度收获红利：前六个月在华共交付约185万辆，同比去年增长16.2%，以18%的市场份额稳居第一。
这还不是大众的“真实”水平。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士表示：“由于二季度面临半导体芯片短缺影响，无法完全满足客户需求。我们必须消化库存的订单，让客户在这个过渡期当中获得一些非常好的解决方案。”
产业激烈变革时代，对大众来说，混杂着爱恨交织的复杂情绪越来越多。一方面，旗下的豪华车与高档车市场份额双双创下新高；另一方面，All in电动化的ID.战略与期望出现了一定距离。两个维度的反差，不仅需要大众耐心与恒心去抹平差距，更凸显出本地化随机应变的必要。
7月13日，大众汽车集团发布了全新的“2030 NEW AUTO战略”，强化了转型的力度和速度。冯思翰博士认为，相比此前的2025战略，中国市场将发挥更大作用。这里的消费潜力与创新氛围，为大众汽车集团转型提供了可供借鉴的沃土。“中国不仅是大众汽车集团最大的单一市场，更是我们的‘伙伴’和‘引领’”。
销量逆势突破 决战中国
上半年，奥迪品牌共计交付新车41.87万辆，创下同期新高。与去年同比，增长达到38.4%，增幅超过了老对手奔驰。市场份额也实现了历史最好成绩，达到了4.1%。保时捷前6个月共交付4.87万辆，同比增长23%，如果不出意外，保时捷全年销售总量有望在中国首次突破6位数，超过10万辆。
在芯片资源有限的条件下，可以理解的是，保障量产车生产难度更大。冯思翰介绍，大众集团燃油车主要采用MQB和MLB两个平台，其中大众和斯柯达品牌多数车型由MQB平台生产，奥迪和保时捷部分车型采用MLB平台。而此次芯片荒主要影响的正是MQB平台生产，这对于旗下产品大多出自MQB平台的上汽大众来说，影响更大一些。
让人忧心的是，缺芯警报并不会很快解除。尽管有些组件已经推出了替代芯片，但类似ESP电子转向芯片这种精密芯片，短时间内难以做到替代。冯思翰预测，起码到今年三四季度，缺口才能慢慢补上。要想彻底解决，需要到2022年甚至更久一些。“我希望我们的销售率能尽快回到正轨。”
ID.雄心 彰显重塑能力
在政策促进和市场需求双推动下，中汽协预计，2021年中国汽车销量有望达到2700万辆，同比增长6.7%，结束连续三年的下滑状态。
新能源车是最大的推手。上半年新注册登记新能源汽车达到110.3万辆，与去年同期相比增长234.9%，创历史新高。随着全国两会明确“双碳”目标，新能源车的市场环境会进一步优化，预计今年国内新能源车全年销量将达到240万辆，开始进入真正市场化阶段。
从这个角度来看，大众汽车品牌的ID.电动车战略正当其时。五年前，大众开启了电动化征程；两年前，按下了全力转向的快进键。而效果也相当不错——过去的一年里，大众在全球共交付约23万辆电动车，是2019年总量的三倍。
在中国的电气化转型也处于稳步推进中。作为该战略的具象体现，大众的ID.系列在市场逐步得到认可。经过3个月的实际销售期后，至今年6月，ID.4累计销量已达6976辆，按照一汽-大众预计，7月份ID.系列单月销量有望达到3000辆。
很显然，ID.系列的销量增长幅度正接近于更早进入市场的对手，这对于坚定大众的电动化雄心起到积极作用。
随着ID.系列在欧洲捷报频传，4月份，ID.4夺得了欧洲新能源汽车销量冠军，因此有舆论认为，ID.系列在华表现不及欧洲，但这多少有偏颇之嫌。正如冯思翰所说，ID.系列目前在欧洲、美国都很好，但需要把三方面因素考虑进去。
一方面，欧洲ID.车型销售更早，去年就推出了ID.3，在中国实际销售是从3月底才陆续开始的，所以ID.系列在中国知名度和销量都还不够高；另一方面，目前欧洲正处于中国3-5年前的状态，通过大幅度政府补贴，特别是减税来刺激新能源汽车销售；第三，中国新能源汽车市场上已经有超过100款电动车，是全世界竞争最激烈的新能源汽车市场，而欧洲不一样，ID.系列在欧洲的竞争对手比在中国要少得多。
从以往中国车市的普遍规律来看，一款新车在正式投放后的3-6个月内将经历销量爬坡期。ID.4交付从今年3月底才正式启动，当前属于正常的爬坡阶段。另外，与竞品对比，ID.4前三个月月均销量接近达到1900辆，也高于新造车品牌投放之初的销量。
对于新上市的智能电动车来说，与其纠结于上市初期的销量绝对值，不如关注未来的成长性。冯思翰强调：“我们希望在新能源市场稳扎稳打，有质有量地增长，而不是昙花一现。”
考虑到中国市场的特殊性，ID.系列需要经历一段时间的成长也属正常。但可以预测的是，随着时间递进，ID.系列较竞品在定价、安全性、可靠性和均衡性等诸多方面的优势也将被市场认知。冯思翰表示，预计到今年年底，ID.家族系列产品的销量将达8-10万辆。“为什么我们如此有这样的信心？因为我们是一个强大的挑战者，我们正在进行自我重塑。”
扎根中国 伙伴引领
狼堡当地时间7月13日，大众汽车集团发布了全新的“2030 NEW AUTO战略”。从all in电动化到打造业界最大的软件企业，从加快碳中和到塑造未来几代人的移动出行，干货满满，“躯体”、“灵魂”，一个都不少。作为年销量超过千万辆全球最大的汽车企业，大众以全面转型、全速前进的姿态拥抱未来，为传统车企转型树立了一个新的范本。
“在‘NEW AUTO’战略当中，中国将发挥至关重要的作用。”冯思翰说道。就在2030战略发布的同时，大众集团与国轩高科进一步深化合作伙伴关系，在大众汽车集团萨尔茨吉特工厂，国轩高科作为技术合作伙伴，双方将在电池工厂的生产布局、设备部署及生产工艺流程上强强联手，加速实现电芯工业化生产。基于大众体系，国轩高科成为中国制造走出去的又一成功案例。
此外，大众安徽也会发挥重要作用，作为大众最先进的下一步机电一体化平台， SSP平台将由大众安徽部署实施。在电池供应方面，大众强化了与宁德时代、A123的合作；在自动驾驶方面，大众与大疆合作推出的“L2+”级别的自动驾驶功能，两年后将投入使用。“我们虽然遇到了挑战，但绝对没有减速，在中国的所有战略和计划都在全力推进。”冯思翰说。
虽然数字层面的比较更加显而易见，但发生在大众汽车集团中国骨子里的变化，更值得琢磨。过去几年里，相对于逆势行情下的市场份额增长，大众汽车集团通过一系列创新投资与合作，进而重构在华战略布局，具有更深远的意义。
去年5月，大众增资获得江淮汽车50%的股份，同时增持江淮大众股份至75%，这是大众汽车集团第一次成为中国合资企业的控股股东。几乎与此同时，大众中国入主电池生产企业国轩高科，持股比例达到26.47%，成为国轩高科第一大股东。再度“第一个吃螃蟹”，完成对中国国有汽车集团的收购，其意义可以与40年前首开汽车合资先河相媲美。
对于类似大众汽车这样的千万辆级巨无霸来说，任何一项战略决策背后一定是谋定后动。特别是对中国这一全球最重要的单一市场来说，更是牵一发动全身。如何正确定位并对待中国市场，是所有战略成败的关键。
冯思翰对此有清楚思考，他表示，中国市场对于大众集团的意义，并非仅是其最大单一地区市场的销量担当。伴随着中国新能源车市快速成长，中国已经成为包括大众在内整个汽车界从“燃油”向“电动”转型的重要驱动力。
“我们植根中国、我们深耕中国，同时期待提升在中国市场的地位。中国不仅是市场，更是‘伙伴’和‘引领’，机遇就在眼前，因为我们有着极具竞争力的电动化攻势。”
自2019年担任大众汽车集团（中国）CEO以来时间不长，但冯思翰潜意识里已经把自己当成了一个本地人，他会与自己的“第二故乡”同呼吸，共悲喜。
冯思翰在社交平台写到：“在中国的十余年里，我结识了许多善良、友好的中国人。无论时值顺境抑或艰难时刻，我们都是人民的、大众的汽车企业，是中国社会以及中国汽车发展40年历程中的一份子，为此我们深感自豪。”
燃油车时代的巨无霸迈入一条新赛道，与闯入汽车界的科技企业、投资公司这些“门外汉”们从零开始制造新物种，表面看来大众汽车失去了过去的优势，但鉴于电机和软件的通用化特征，电动/软件时代，千万辆级企业的规模优势将更明显。
以电动车为例，大众汽车集团将集中开发并逐步采用一款标准化电芯，通过“一体适用”的设计及庞大的生产规模，集团将大幅降低电池成本。冯思翰曾自豪地说到：世界上有哪个汽车制造商，有能力或产量来配合，在全球最大单一市场实现几百万辆纯电动汽车投放？与当下即使炙手可热、年销量不到10万辆的的新兴企业相比，之间是数量级的区别。
对大众来说，当下最重要的是时间和耐心。中国有句话说：船小好掉头，对于大众这样400万辆庞大体量的巨轮，转向绝不是一蹴而就之事。但一旦转过弯来，势大力沉，乘风破浪，绝不再是小舢板可以比肩的了。
